「クレイジー」海運の背後にある言わざるを得ない秘密

新年早々、新たな運賃値上げは多くの対外貿易企業の心を揺さぶった。

1月8日のバルト海の毎日運賃指数によると、アジアから米西、米東の運賃は先週より1.5%、8.5%から4263ドル/EU、5862ドル/EU上昇し、米線の運賃は昨年9月中旬から年末以降今月にかけて上昇し続けた。アジアから欧州、地中海の運賃は前月比10.6%、4.0%から7731ドル/EU、7383ドル/EUと上昇した。上海国際航運研究センターが発表した2020年第4四半期の中国航運景気報告によると、コンテナ輸送企業の91.67%が箱不足問題は3カ月以上続くと表明した。需給のミスマッチが続き、先週8社の主要な環太平洋東行コンテナ運航会社は2021年2月1日から総合料率上昇サーチャージ1000ドルを値上げすると表明した。

海運価格は過去半年以上にわたって上昇を続け、対外貿易と貨物代理店のコストが上昇している。先日、中国国際貨物代理協会と中国対外貿易経済協力企業協会は共同で商務部の服貿易司、対外貿易司に書簡を送り、「定期船会社のむやみな値上げ・むやみな料金徴収行為の調査・処分を強く呼びかけることに関する案内」定期船会社のむやみな値上げやむやみな料金徴収行為の調査・処分を求めている。

運航会社は本当にこの狂った運賃に責任を負うべきか。21世紀の経済報道記者が海運価格の背後にある上昇・下落要因を調査したところ、産業チェーンのアンバランスのドミノがすでに倒れており、一部を抽出しただけでは海運会社は役に立たないと指摘しており、この海運嵐には産業チェーン全体が共同で包囲を突破する必要がある。

上半期と下半期の氷と火の二重天

「定期船会社のむやみな値上げ・むやみな料金徴収行為の調査・処分を強く呼びかけることに関する要請」によると、遠洋運賃は昨年初めより何倍にも上昇し、米東航路は最高5500ドル/箱、欧州航路は最高5000ドル/箱に達し、同時に各種の高額なサーチャージが殺到し、対外経済貿易企業と国際貨物代理企業の権益に大きく影響した。

対外貿易会社と貨物代理店は悔しい思いをしており、運航企業も悩んでいる。運航業は世界的な競争業界であり、運賃の変動は完全に市場需給関係によって決定されるからだ。昨年下半期以来の運賃上昇は、市場の自己調整の結果にほかならない。

最新のデータによると、2020年12月31日、中国の輸出コンテナ運賃指数（CCFI）は1658.58で、年間で84.8%上昇したが、2020年の年間平均価格は984で、2019年より19.5%上昇しただけで、1000ポイントの基準指数を下回っている。2016年以来、CCFIは底をついて回復したが、全体のレベルは金融危機勃発前のレベルにはまだ及ばない。2020年、上海輸出コンテナ運賃指数（SCFI）総合指数の平均価格は1265で、2019年より明らかに増加したが、2010年の平均水準を下回った。

運航権威諮問機関のAlphalinerは、名目価格から見ると、1998-2018年の間にCCFI指数が25%以上下落したと推定したことがある。しかし、インフレ要因を調整した結果、実際の海運費は50%以上下落した。2020年の運賃上昇にもかかわらず、名目CCFIの年平均水準を見ると、1998年よりも10%下落しており、インフレ要因を考慮すれば、下落幅はさらに大きくなる可能性がある。

実際、海運市場は長年にわたって市場競争が十分に活発で、輸送力の供給が需要より大きく、運賃が低迷しているため、世界の定期船業界の投資収益率は市場平均をはるかに下回っており、大部分の定期船会社は長期的に赤字の瀬戸際をさまよっており、一部は破産再編の苦境に直面しており、近年の買収合併例の増加はこの市場競争と選択の結果である。Alphalinerが集計した各社の財報データによると、現代商船、陽明海運、2016年に破産を宣告した韓進海運などの定期船会社の半数近くを除いたこの10年間の年間平均営業利益額はマイナスだった。

新型コロナウイルスの流行後、CTSデータによると、2020年前5月、世界の輸送量は前年同期比7.7%下落し、2010年以来初めて下落した。市場が最も低かった時、中国の主要港のコンテナ取扱量は20%減少した。

中国の疫病対策が大きな成果を上げた後の操業再開と欧州、米国などの国と地域の疫病の暴走による生産停滞の間の大きな違いは、中国の輸出貿易を大幅に回復させた。中国税関総署のデータによると、2020年前の11カ月間、我が国の対外貿易輸出入総額は29.04兆元で、輸出入は6カ月連続でプラス成長を実現した。2020年11月当月、我が国の輸出入総額は3.09兆元で、前年同期比7.8%増加した。そのうち、輸出は1兆8000億元で、前年同期比14.9%増加した。

中国船東協会の張守国常務副会長は、「世界貿易における中国貿易の比重は従来の16%から20%に上昇し、大量の海上コンテナが中国からの輸出に集中して世界に輸送されている」と指摘した。海運は世界経済の「バロメーター」だ。現在の運賃も我が国の対外貿易に対する国際市場の需要を反映していると言える。しかし同時に、コンテナ輸出入の深刻なアンバランスをもたらした。

しかし、輸送力の回復には時間がかかり、運航会社が需要先の変化に応じてすぐに個別の航路で船を交換したり、一部の欠航を延期したりキャンセルしたりするなどしても回復には時間がかかる。2020年12月末現在、太平洋横断航路市場の週間輸送力は53万TEU近くに達し、前年同期比約25.6%上昇し、すでに過去最高に達している。太平洋横断航路だけでなく、他の航路の輸送力も需要市場を供給するために回復を加速している。

中国船東協会が提供したデータによると、世界のコンテナ船舶の空室率は2020年第1四半期の12%から、同年10月の1.5%に低下した。世界のコンテナは2300万標準箱のコンテナ輸送力であり、個別に造船所で大修理した以外はすべて航路に投入され、輸送力、箱量の投入はすでに史上最高位に達した。

世界的に権威のある運航諮問機関AlphalinerとDrewryが提供する輸送力の供給と貨物量の需要の第三者データによると、2016年、世界のコンテナ船隊の輸送力は2033万標準箱、世界の定期貨物輸送量は1億9500万標準箱だった。2020年、世界のコンテナ船隊の輸送力は2388万標準箱で、年間定期貨物輸送量は2億1500万標準箱と予想されている。5年間の輸送力は17.5%増加した。貨物量は10.3%しか増加していない。年平均輸送力供給の伸び率は4.3%で、年平均貨物輸送量の需要の伸び率はわずか2.6%だった。

つまり、データから見ると、市場での輸送力供給は理論的には十分であり、輸送価格は安定しているはずなのに、なぜ「暴騰」するのだろうか。これは運賃に影響する複雑な要素を提起しなければならない。

疫病に乱された産業チェーン

「2020年に大きく成長した海運物流市場を整理するには、多くの重要な要素がある」と、マスキー大中華区の呉氷青総裁は述べた。新型コロナウイルスの流行で、2020年第1四半期と第2四半期の市場は低迷している。その後、疫病対策が有力で、第2四半期には国内で全面的に操業を再開し、生産は急速に回復し、輸送市場の需要は大きく変化し始めた。その中には、中国製の防疫物資が世界各国に大量に輸送され、第1四半期に蓄積された貨物は出荷する必要があり、空輸方式で輸送された貨物は旅客輸送便のキャンセルにより海運に転向するなどが含まれている。

呉氷青氏によると、その後、人々の消費モデルの変化により、米国市場の需要は反発し、急速に世界市場に広がったという。「現在、米国と欧州市場で在庫補充の需要が引き続き増加しているため、船舶、コンテナ、ICカードなどの輸送力が不足しており、また海外の疫病状況はまだコントロールされておらず、欧米のANZなどの目的港では労働力が不足しており、港、倉庫、積み場、内陸輸送などの各環節の操作効率が著しく低下しており、これは世界のサプライチェーンに深刻な影響を与えている」

実は海運業も労働集約型の業界と言え、大量の職種が人手を必要としている。輸送中だけでなく、輸送両端の港湾荷役、倉庫置き場での貨物の出入り、内陸での流れなどにも多くの人手が必要だ。中国での港湾、輸送は順調に回復しているが、海外の疫病発生状況が厳しくなるにつれ、欧米などの先進国を含む各国の正常な生産秩序が破壊され、海外の港湾の渋滞が激化し、ICカード、倉庫、鉄道なども疫病の影響で深刻な渋滞、遅延が発生し、サプライチェーン全体の効率が低下した。ひたすら船舶の輸送力、コンテナの供給量を増やすことでは、真の問題解決にはならない恐れがある。

2021年の新年早々、米国最大の港ロサンゼルスは再び深刻な渋滞に陥っており、多くの船舶が埠頭に並んでいるという。南カリフォルニア海洋取引所の先週の報告によると、34隻のコンテナ船がサン・ペドロ湾に停泊し、先月23隻の停泊記録を破った。ロサンゼルスやロングビーチの港に停泊する船も5隻到着し、海洋取引所は通常の停泊地が満杯になり、一部の緊急停泊地も占有されたと報告している。地上輸送サプライチェーンが混雑しているため、埠頭からコンテナを輸送する時間が長くなっている。これは、ロサンゼルスとロングビーチには今後数日以内にコンテナ船が停泊するスペースがないことを意味し、船舶の平均待ち時間は2週間程度に増える見込みだ。

米国を除いて、英国のフェリックス・ストアー港では、強風天気と新型コロナウイルスによる作業班の深刻な不足が埠頭の操作効率を40%以上低下させ、置き場が混雑し、箱の流れが極めてスムーズではなく、クリスマスと新年の2節の影響も加わり、平均等泊時間は12-14日を超え、在泊時間超過が深刻で、常に1日以上超過している。

オーストラリアのシドニー港の強風と疫病予防制御により、作業班の資源緊張と作業効率が明らかに低下し、DPW埠頭では船当たりの交換量が制限されており、平均等泊時間は5日から10日程度となっている。

東南アジア地域の巴生港は主に疫病予防制御を受けて労働班の資源緊張と作業効率の低下をもたらし、昨年10月には一時改善が見られたが、防疫措置の高度化に伴い、11月の渋滞は再び急転直下し、現在埠頭の堆積場の利用率は95%を超え、平均等泊時間は約3-4日で、昨年同期はほとんど等泊していない。

西アフリカ・ナイジェリアは交通渋滞、堆積場の満員、作業効率の低下、新型コロナウイルスの感染封じ込めや雨季などの影響で、港などの停泊期間は1カ月程度だった。

運航諮問機関のDrewryによると、埠頭の渋滞は世界的な問題となり、港湾の渋滞と船舶の待ち時間の増加は船期の信頼性をさらに低下させると予想されている。ある船会社によると、港の渋滞や操業効率の低下の影響で、現在の単船回転回数は2019年の170回から121回に下がっている。

港湾渋滞は船舶の作業効率を低下させると同時に、コンテナの流転効率を低下させる。「多くの海外埠頭では港内の空き箱を適時に空にすることができず、一部の港の空き箱の積載量は通常のレベルの3倍であり、空き箱はアジアにタイムリーに輸送することができない」と呉氷青氏は述べた。多くの倉庫はすでに荷物でいっぱいで、コンテナの回転時間は無限に延長されている。「さまざまな要因が重なって、過去数カ月に深刻なボックス不足問題が発生した」。コンテナ設備の総量を見ると、Drewryは2020年のコンテナ設備の減少幅が港のスループットより小さいと予想しており、これは市場が本当にボックス不足ではなく、コンテナが「正確な時間に正確な場所に現れなかった」ことを示している。

トラック運転手の不足、鉄道輸送力、顧客のスーツケースと返却が遅いなどの現象は、同様にコンテナの流通効率に影響を与え、海外コンテナを従来の進度に従って極東サービス輸出に適時に戻すことができず、コンテナの回転効率は疫病発生前より10%以上大幅に低下し、国内コンテナの供給不足を深刻化させ、輸出顧客の箱需要を満たすためには、より多くの新しい箱を投入する必要があります。「輸送力の緊張、箱不足などの問題に直面して、マスキーは顧客やサプライヤーと協力しながら、利用可能なすべての船舶やコンテナを利用して、空箱の回転効率を高め、このような短期的な状況を緩和するために全力を尽くしてきた」と呉氷青氏は、同社が市場で利用可能なすべてのコンテナ資源を購入したりレンタルしたりしていることを明らかにした。これにより、お客様に代替ボックス型を提供することができ、コンテナの廃棄も一時停止し、高いコストで修理して積載性を確保することができます。

中遠海運集運グローバル販売戦略顧客部の湯偉経理は、「2020年6月から2020年末までに、中遠海運集運は合計40隻の船舶を増やし、輸送力は20万標準箱を高め、輸送力の増幅率は7%に達した。同時に、市場に65万標準箱の新集装箱を投入し、会社のコンテナ保有量の増幅率は15%に達した。現在、同社は各種のサービス保障措置を講じており、中国の対外貿易の増加による海運輸送力とコンテナ設備の需要を満たしている」と述べた。

埠頭の渋滞の遅れを補い、航路サービスを保障し、空き箱のリコールを加速させるために、多くの船会社は燃費コストを惜しまず、車を加えて高速航行している。中遠海運、マスキーなどの船会社も、中国の春節に通常配備されている臨時欠航を減らすと発表しており、これらの便は空箱輸送にサービスすることができる。

コンテナのジレンマ

21世紀の経済報道では、対外貿易市場のコンテナ不足が報道され、関連省庁や地方政府、関連企業が生産量を増やす方法を考えている。「実はコンテナの生産量はすでに増加しており、ボックス工場はすでに新しいボックスの供給を高めているが、コンテナ製造のための作業不足、コスト上昇の問題がボックスの供給を制限している」コンテナメーカーの1人、上海環宇物流装備有限公司の李前敏社長は示した。

2020年上半期の受注低迷を経て、コンテナ受注は2020年7月から続々と増加していることが分かった。我が国のコンテナ製造企業は8月から生産量を大幅に向上させた。市場の急速な変化と箱の需要を満たすために、コンテナ製造企業はすでに十分な馬力保証供給を行っている。

世界的に見ると、2020年の全業界のコンテナ生産量は271万TEUで、2019年より12%増加した。このうち、上半期の市場低迷の生産量は前年同期比40%減の89万TEUにとどまり、下半期の市場爆発の生産能力が向上した後、前年同期比93%増の182万TEUに達した。12月の単月生産量は44万TEUで、単月としては過去最高を記録した。

「現在、コンテナ製造工場はフル稼働しており、さまざまな方法で生産を促進している」と李前敏氏は述べた。同社の生産工数は1クラス8時間から11時間に上昇し、設備の追加、技術の改善、生産能力の向上、工場は1日の生産効率を60%以上向上させ、同時に人員募集と訓練を強化した。

多方面の努力にもかかわらず、現在の新ボックス生産は市場の需要を満たすことができず、新規注文は2021年第2四半期に入ったという。しかし、同時に生産能力の向上は上流の原材料供給と熟練労働者の不足などに左右され、現在の過去最高の単月生産量は依然として輸出コンテナ需要の不足を補うことが難しい。

需要の急増は喜ばしいが、硬貨の反対側では、それに伴って箱製造コストが急増している。上流サプライヤーの原材料価格が急速に上昇していることが分かった。コンテナ専用鋼材の基価は2020年4月の最低3680元/トンから12月末の5670元/トンに上昇し、上昇幅は50%を超え、10月の小幅な回復を除いて上昇している。床の価格は8月以降上昇を続けており、8月初めの床の価格は3500元/立方メートルだったが、12月末には6000元/立方メートルに上昇し、70%を超えた。今後も上昇が続く見通しだ。

床は価格が上昇しただけでなく、タイムリーな供給を確保することができなかった。あるコンテナメーカーによると、春節が近づいている現在、床工場は生産を拡充するのに十分な労働者を募集することができないという。昨年7月には需要がなかったため、床材工場の労働者は故郷に帰るか、他の企業に就職した。昨年10月になってコンテナ需要が旺盛になり、床需要が増加したとき、床工場はすでに仕事を見つけた労働者が床工場に戻って仕事をしないことに気づいた。仕事が見つからずに故郷に帰ってきた労働者に連絡すると、労働者は3ヶ月だけ春節の連休を取っても仕事に出たくないと思っており、多くの労働者は春節後に仕事に出ると返事している。

一方で原材料が不足しており、2020年半ばにはコンテナ需要が不足しているため、コンテナ工場が交代で休みになるのを見て、床工場も原材料を過剰に準備する勇気がなく、当時の生産をかろうじて維持していた。需要が急に増加すると、床板工場は彼らのために設置されていた暖簾工場が他の製品を生産するか、需要がないために倒産して閉店することを発見した。加えて、2020年9月と10月には主要な竹生産区で雨が降り続き、山の毛竹が伐採できず、床材工場の原材料が不足している。

同時に、コンテナ製造企業も熟練労働者の流出問題に直面している。現在、労働市場は不足しており、箱製造の経験のある労働者を短時間で募集することはできないが、関連する仕事の経験のない労働者を募集するには、技能訓練を行うには時間がかかり、生産需要をすぐに満たすことはできない。また、調査によると、現在、我が国のコンテナ製造企業の各工場の新タンク在庫量は例年の平均水準をはるかに下回り、過去最低水準にある。

中国コンテナ業界協会はすでに国内コンテナの需給不均衡の深刻性に注目し、2020年11月にコンテナ産業チェーンが力を合わせて対外貿易の安定成長を促す行動提案を出し、コンテナ生産関連企業は生産効率を引き続き高め、潜在生産能力を持続的に掘り起こし、技術設備を改善し、労働者の数を増やし、労働者の労働技能を向上させることを提案し、新しい箱の注文をできるだけ早く納品することを全力で保障する。コンテナ材料供給企業は、原材料の供給を全力で保障し、原材料の欠品によるコンテナ製造組合員単位の生産への影響を回避し、コンテナ需給不均衡の現状改善を図る。

全産業チェーン共同包囲突破

実際には、輸送力、サプライチェーン、コンテナなどの問題について、各船会社は中国船東協会に説明したことがある。2020年12月29日午後、中国船東協会は上海で「集運市場調査研究会」を開き、集運市場の圧力緩和問題を検討し、サービスの向上方法を検討した。マスキー、中遠海運集運、達飛汽船、中外運集運、長栄海運、陽明海運、海豊国際などの国際コンテナ輸送に従事する船東代表が会議に参加した。

上記の調査会で、中国船東協会はコンテナ輸送の上下流企業、箱工場、埠頭などの産業チェーンの各方面に共同で業界の苦境に積極的に対応するよう呼びかけた。それだけでなく、荷主企業と船会社の間でも協力を強化し、物流サプライチェーン全体の各業務段階と共に挑戦に直面し、発展を求めなければならない。

海運物流企業は産業チェーンの上下流を貫通し、重要な物資輸送の主力であり、産業チェーンのために物流の命脈をつなぐ重任を担っている。疫病は世界の物流の緩慢さと停滞をもたらし、世界のサプライチェーンと貿易構造に深刻な調整をもたらした。この1年間、コロナ禍がもたらした挑戦に直面して、定期船会社はすでに多方面で協調しており、一方で、医療と生活物資の供給のグリーンルートを全力で構築し、予防・コントロールの第一線に重要な輸送支援を提供している。一方、全力を挙げて渋滞点、連結点を通じて、産業チェーンサプライチェーンの国際貨物輸送能力を絶えず向上させ、全世界のサプライチェーン産業チェーンの安定を全力で保障する。

需要の回復に伴い、定期船会社は可能な限り輸送能力を放出し、需要を満たしている。Alphalinerのデータによると、2020年6月現在、220万TEUを超える遊休輸送力が運航を再開し、60万TEUを超える新造船が引き渡し、有効供給を増やしている。2021年には110万を超える新造船が引き渡しられる。上記400万近くの輸送力の投入は、徐々に圧力を緩和する。新型コロナウイルスによる陸路不通、航空中断、輸送力の緊張状況に対して、有力な定期船会社も「陸改水」「陸改鉄」「鉄改水」「空改水」などの一連の新モデルを通じて、サプライチェーンのブレークポイントの渋滞を打開し、上下流の産業を連結し、全世界のサプライチェーンの円滑化を保障するために全力を尽くしている。ブロックチェーン技術を含むことは、一部の定期船会社が「無接触出荷」業務を強力に推進し、プロセスの重要な依存を簡略化し、貨物の出荷時間を全力で短縮し、顧客サービスが影響を受けないようにすることにもなっている。

貨物量の増加が大きい路線では、一部の定期船会社も国内の中小企業のために輸出難の問題を解決している。中遠海運集運は2020年9月に太平洋航路の中小顧客サービス専用線を発売し、中小直客に船室保管棚の輸送サービス製品を提供し、上海コンテナ輸出指数にリンクする運賃メカニズムを革新的に提案し、公開的で透明で、中小企業の低価格格変動のリスクを積極的に支援し、中小顧客の運賃コミュニケーションプロセスも簡略化した。

中国船東協会の張守国常務副会長は、「疫病が世界の産業チェーンのサプライチェーンに与える影響は、一時的、局所的なものから長期的、システム的なものに徐々に変化している」と述べた。これにより、国際貿易の正常な運営を保障する。

この運賃狂乱の背後には、実は深い意味もある。「中国の対外貿易急増の背後には、中国が抗疫病闘争の重要な戦略的成果を収めた上で、世界の主要経済体の中で率先して経済のプラス成長を回復する強い原動力を改めて示し、中国経済の強靭性を示している」と張守国氏は同時に、これは世界のサプライチェーンにおける中国の重要な地位を証明し、世界のサプライチェーンが依然として中国から離脱できないことを示している。